中國汽車企業(yè)正試圖突破自動變速箱的技術，在國家發(fā)改委的推動下，近日，國內10家以上整車企業(yè)已經(jīng)和美國博格華納公司成立了一家名為“中聯(lián)發(fā)實業(yè)有限公司”的合資企業(yè)，共同研發(fā)雙離合器變速箱(以下簡稱“DCT”)的關鍵技術。

發(fā)改委有關人士透露，合資公司成立后，將重點研發(fā)自動變速箱的雙離合器、液壓泵、電磁閥、電控單元等六大關鍵技術，形成一個共用的技術平臺，屆時，參與的國內企業(yè)都可以采用這些技術研發(fā)生產(chǎn)自己的變速箱。

在自動變速箱市場，中國汽車企業(yè)仍然受制于國際上一些主要的自動變速器生產(chǎn)商。比如，日本愛信公司生產(chǎn)的自動變動箱在中國市場上的日系、德系車上廣泛應用，但自主品牌企業(yè)卻很難采購到。吉利汽車副總裁趙福全對記者解釋說：“中國汽車企業(yè)想買也買不到，對方根本不賣給你!”

因此，政府部門和行業(yè)組織所倡導的由中國汽車企業(yè)聯(lián)合成立技術聯(lián)盟突破關鍵技術被認為是一種有效的解決方式。不過，對于DCT技術來說，事情并沒有那么簡單。據(jù)記者了解，博格華納將控股中聯(lián)發(fā)實業(yè)有限公司。對此，一些行業(yè)人士擔憂，在這種合資模式下，中國企業(yè)根本學不到什么核心技術。據(jù)了解，上汽、一汽、東風、長安、華晨、奇瑞、吉利等國內十多家主要汽車企業(yè)都參與了合資。

博格華納控股?

記者從多個渠道了解到的信息都顯示，博格華納將控股中聯(lián)發(fā)實業(yè)有限公司。了解該公司籌備情況的人士稱：“如果不控股，博格華納就不愿轉讓技術”。

到目前為止，這家合資公司仍然十分神秘。據(jù)說，博格華納還與參與合資的國內企業(yè)簽訂了保密協(xié)議。盡管合資公司已經(jīng)成立，但是外界并不清楚參與各方的股權構成和合資公司未來的運作模式。幾家國內企業(yè)有關人員在接受記者采訪時表示，詳細情況目前不便透露。

發(fā)改委之所以推動博格華納與國內企業(yè)合資是因為它是DCT技術的發(fā)明者。2001年，博格華納開發(fā)成功了DCT，并最先應用到大眾品牌的車型上(大眾稱之為“DSG”)。到目前為止，大眾公司已經(jīng)生產(chǎn)了100萬套DSG。

另外，博格華納與中國汽車企業(yè)的變速箱項目合作由來已久。1992年，美國博格華納公司就與北京齒輪總廠合資組建了北京華納齒輪有限公司(該合資公司后來因各種原因陷入困境，2001年，博格華納撤資)。2001年，博格華納與北汽集團合資成立北京博格華納汽車傳動器有限公司。

2006年11月，博格華納與上海汽車變速器有限公司達成技術合作協(xié)議，向上汽提供雙離合變速箱的雙離合器、扭力減震器、帶擋位啟動的液壓控制系統(tǒng)、同步器以及液壓泵等五個主要模塊的技術。2008年1月，上汽與華晨合作生產(chǎn)雙離合變速箱，其關鍵技術也由博格華納提供。

可以肯定的是，博格華納將是中聯(lián)發(fā)實業(yè)有限公司核心技術的輸入方。CSM Worldwide大中華區(qū)汽車動力系統(tǒng)預測經(jīng)理趙俊華指出，與中國汽車企業(yè)成立合資公司對博格華納來說是一個新的嘗試。以往，該公司只是向汽車生產(chǎn)企業(yè)轉讓DCT的核心技術和提供一些關鍵零部件，比如，向大眾公司轉讓DCT的核心技術。這種新的模式可能使它獲得更多的利益。

不過，博格華納的計劃仍然可能面臨主要對手——德國舍弗勒公司的競爭。目前，全球掌握雙離合變速箱技術的公司主要就是博格華納公司和舍弗勒公司。雙方的技術路線不同，博格華納的研發(fā)方向是濕式離合器，舍弗勒公司是干式離合器。前者應用的發(fā)動機扭矩范圍較大，成本較高，后者適用的扭矩范圍較小，成本較低。舍弗勒公司也是大眾干式雙離合變速器的供應商。

5月19日，舍弗勒(中國)有限公司汽車事業(yè)部總裁張藝林接受記者采訪時表示，舍弗勒仍然沒有放棄在中國市場的努力，爭取進行一些項目。

合資效果存疑

一些行業(yè)人士對博格華納控股的合作方式的效果表示懷疑。中國汽車工程學會秘書長付于武接受記者采訪時說，“外方控股不利于中國企業(yè)學到核心技術”。他認為應該由國內企業(yè)進行研發(fā)，走產(chǎn)學研相結合的方式突破自動變速箱技術。不過，他坦言，依靠國內企業(yè)和科研結構的力量突破自動變速箱關鍵技術將會很艱難。

中聯(lián)發(fā)實業(yè)有限公司的模式與上個世紀90年代成立的聯(lián)合汽車電子有限公司的模式有相同之處。“八五”期間，為解決汽車廢氣排放問題，降低能源消耗，在政府有關部門推動下，上汽、一汽、東風、北汽、無錫威孚等10家企業(yè)成立中聯(lián)汽車電子有限公司，并由該公司與德國羅伯特·博世有限公司合資成立聯(lián)合汽車電子有限公司，引進博世的汽油發(fā)動機控制系統(tǒng)。實踐證明，這種模式提高了中國汽車企業(yè)汽油發(fā)動機電噴系統(tǒng)的研發(fā)水平和技術實力。

唯一不同的是，聯(lián)合汽車電子有限公司由中外雙方各持股50%，而中聯(lián)發(fā)實業(yè)有限公司將由博格華納控股。這也正是一些行業(yè)人士的擔憂所在。

中國齒輪專業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長王聲堂表示，他與付于武的觀點相同。從國外的經(jīng)驗看，像博格華納這樣的掌握先進技術的公司要求利潤最大化和技術壟斷是必然的。整車合資企業(yè)50∶50的股比安排下，掌握技術的國外公司雖然沒有控股，但在某種程度上也達到了控股的效果，更何況中聯(lián)發(fā)實業(yè)有限公司是由博格華納控股的?

記者聯(lián)系了博格華納設在上海的中國區(qū)總部，其市場部的工作人員表示涉及DCT的事情必須要采訪公司總裁談躍生，但是記者沒能聯(lián)系到他。

技術路線之爭

發(fā)改委推動十多家國內主流汽車企業(yè)參與研發(fā)DCT技術，表明了政府部門對于DCT技術的支持。不過，對于自動變速箱的發(fā)展路線，業(yè)界仍有不同看法。

從全球范圍來看，主要的幾種自動變速箱是AMT(手自一體)、AT(自動)、CVT(無級變速)、DCT，它們各有優(yōu)缺點。AT的節(jié)能效果差一些，但是舒適性好，元器件可靠性高，其生產(chǎn)歷史長，使用范圍大。不過，AT發(fā)展到6速到8速后，節(jié)能效果更高一些，可以在燃油經(jīng)濟性方面與其他形式變速器進行競爭。CVT適合小型車，AMT在換擋時會有短暫的中斷，舒適性差一些。目前，美國市場是AT占主流，日本市場是CVT占主流，DCT目前的主要市場在歐洲。

趙俊華表示，DCT結合了手動變速箱的燃油經(jīng)濟性和自動變速箱的舒適性。由于它是從傳統(tǒng)的手動變速箱演變而來，而中國的手動變速箱研發(fā)生產(chǎn)的基礎較好，相對而言，DCT未來在中國市場會有更好的表現(xiàn)。

王聲堂表示，DCT的優(yōu)勢不言而喻，但是雙離合器的工藝復雜，技術很難突破。博格華納是否愿意將其核心技術轉讓給中方，國內企業(yè)多久才能掌握話語權，這是一個很渺茫的問題。他的觀點是，在中國企業(yè)何時能有DCT技術自主權這些關鍵問題還不了解的情況下，不要急于否定其他自動變速箱技術，而是應該實行多元化的技術路線，鼓勵不同技術同時發(fā)展，最后讓市場決定。具體來說就是在不同市場，不同車型上使用不同的自動變速箱。比如，在重型商用車上使用AMT，在經(jīng)濟型轎車上使用CVT，在中高檔轎車上使用DCT等等。而且，在高檔轎車領域，隨著8速AT的出現(xiàn)，自動變速箱將與DCT展開競爭。

目前，國內企業(yè)對這幾種技術都有不同程度的研發(fā)，其中，CVT的產(chǎn)業(yè)化和科研水平走在最前面，AMT正在加速產(chǎn)業(yè)化，

據(jù)了解，中國齒輪協(xié)會目前正在支持一個由濰柴動力、中國航空航天大學和德國一家高校的AT聯(lián)合開發(fā)項目。其中，德國高校提出的技術原理達到了國際上8速AT的先進水平，但是元件更少。三方將共同設計研發(fā)，這將有助于中國企業(yè)從研發(fā)階段就能獲得原始創(chuàng)新能力。